"레벨4 로보택시 달려온다…중국發 자율주행 파고에 흔들리는 K-자율주행"

서론: 자율주행, 이제는 경쟁이 아닌 생존의 문제

한때 ‘미래 기술’로 여겨졌던 자율주행차가 이제는 현실이 되며 각국의 격전지로 바뀌고 있다. 그 중심에는 ‘레벨4 자율주행’을 상용화 단계에 올려놓은 중국이 있다. 인간의 개입 없이도 도심을 달릴 수 있는 이 수준의 기술은 전 세계 기술 선도 기업들의 궁극적 목표이자, 자율주행 상용화의 분기점으로 여겨진다. 최근 중국 정부는 로보택시 레벨4 상용화 허가를 확대하면서 본격적인 시장 개화를 예고했다. 반면, 한국은 여전히 ‘레벨3 실증’에 머무르고 있어, 기술 격차와 상용화 속도 모두에서 위기를 맞고 있다.

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본론: 중국의 거침없는 질주와 한국의 정체

중국은 기술 개발과 인프라 구축, 그리고 정책적 지원에서 자율주행 전면전에 돌입했다. 바이두의 ‘아폴로 고(Go)’ 플랫폼, 샤오미의 투자로 성장한 ‘위라이(WeRide)’, ‘포니.ai’ 등 중국의 빅테크는 이미 수만 건의 실제 주행 데이터를 축적해왔고, 수백 대 이상의 로보택시를 도심에 투입하고 있다. 2025년까지 베이징과 상하이를 중심으로 자율주행택시를 대중교통 수준으로 확대할 계획이며, 심지어 일반 승객 유상운송도 본격 허용되기 시작했다.

이런 행보는 미국의 웨이모, GM 크루즈와도 비슷하거나 오히려 빠른 수준이다. 중국은 행정규제를 빠르게 정비하며 '테스트 → 상용화 → 제도화'로 이어지는 생태계를 촘촘히 다져가고 있다.

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반면 한국은 여전히 실증 단계에서 정체되고 있다. KT, 현대차, 서울대 등의 연구진이 참여한 레벨4 시범사업은 주행 가능 구역이 제한되고, 긴급상황 시 운전자가 개입하는 구조를 벗어나지 못하고 있다. 또한 자율주행 기술은 데이터 학습량이 중요한데, 개인정보 보호와 도로 규제로 인해 충분한 주행 데이터를 쌓기도 어렵다.

특히 상용화 지원 인프라가 부족하다. 전용차로, V2X 통신망, 고정밀 지도 데이터 등이 민간에 열려 있지 않거나 표준화가 미비해, 기업이 기술을 서비스로 전환하는 데 제약이 크다. 정부의 ‘K-자율주행 로드맵’은 장기적 계획에 가까워, 빠른 속도로 진화하는 글로벌 시장과의 괴리가 커지고 있다.

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결론: 자율주행 패권, 기술보다 ‘속도’가 중요하다

자율주행 경쟁은 더 이상 기술의 정교함만으로 승부나는 것이 아니다. ‘먼저 달리는 자’가 시장을 선점하고 표준을 선도한다. 이런 관점에서 중국의 레벨4 상용화는 단순한 기술 진보를 넘어, 국제 자율주행 질서를 주도하려는 전략적 움직임이다.

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한국 역시 기술력은 존재하지만, 규제 샌드박스의 속도, 데이터 공유 인프라, 민관 협력 구조에서 발목이 잡혀 있다. 국내 자율주행 기업들은 R&D 단계에서 글로벌 선두에 버금가는 성과를 내고 있지만, 상용화 장벽 앞에서 하나둘 해외로 눈을 돌리는 상황이다.

이제는 늦지 않게 선택해야 한다. 테스트베드에 머무를 것인지, 실제 시장에서 기술을 작동시킬 것인지. K-자율주행이 다시 기회를 잡으려면 정부의 규제 혁신, 인프라 개방, 민관 공동 생태계 조성이 전제되어야 한다. 기술은 이미 준비됐다. 문제는 이를 ‘도로에 올릴 수 있는 속도’다.